135. Bouw en inrichting van de Centrale Werkplaats  van de Staatsspoorwegen te Tilburg 1868-1918

Enige ontwikkelingen van de Werkplaats in Tilburg worden beschreven, zoals het ontstaan en de uitbreidingen van het complex en de inrichting. Daarnaast zal enige aandacht gegeven worden aan de opgestelde machines, het soort werk en het personeelsverloop.
In de gekozen periode zijn vier ingenieur-chefs werkzaam. Onder verantwoordelijkheid van de eerste drie wordt het complex gebouwd en ondergaat de inrichting voortdurend veranderingen. De laatste beperkt zich tot eenvoudige verbeteringen, mogelijk kan de onzekere oorlogssituatie van 1914-1918 hierop van invloed zijn geweest.

In 1860 wordt de Wet op de Staatsspoorwegen aangenomen, waardoor de staat het initiatief kan nemen om spoorlijnen aan te leggen.(1) Voor het zuiden wordt een lijn gekozen met als vertekpunt Breda richting Tilburg naar Venlo en Maastricht en in de andere richting naar Vlissingen. Zo kan een verbinding ontstaan van de havens te Vlissingen en Moerdijk met de industrie in het Venlo-Ruhrgebied en Maastricht-Luik. In oktober 1863 wordt als eerste het baanvak Breda-Tilburg geopend. De exploitatie komt in handen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.(2) Ook voor het noorden worden plannen ontwikkeld voor een spoorwegnet. In het westen en het midden van het land hebben particuliere maatschappijen al lijnen opgezet.

Met het in gebruik nemen van nieuwe spoorlijnen doet zich de vraag voor waar onderhoud en herstellingen moeten plaatsvinden. In een missive, ambtelijk schrijven, van de minister van Binnenlandse Zaken van 29 december 1863 aan de directie van de Staatsspoorwegen geeft hij te kennen, 'dat bij de Regeering het voornemen bestaat om voor de Zuidelijke lijnen de werkplaatsen voor de herstellingen van rollend materieel te Tilburg te vestigen en met dat doel aldaar een ruime oppervlakte grond is aangekocht.' Enige weken daarvoor, op 9 december 1863, is de gemeenteraad akkoord gegaan met verkoop van gronden aan de staat, zowel voor het stationsemplacement als voor een werkplaats.(3) De Staatsspoorwegen voelt het meest voor uitbreiding van de bestaande werkplaats Damlust te Utrecht en probeert de regering alsnog met financiële argumenten op andere gedachten te brengen. In het verslag van 1865 van de Staatsspoorwegen lezen we: 'Langdurige onderhandelingen hadden over dit punt over en weder plaats: de voordeelen van het systeem der centrale werkplaatsen werden door ons verdedigd en met voorbeelden uit andere landen gestaafd: doch het mocht niet baten.' De regering kiest, mede uit militair-strategische overwegingen, voor twee nieuwe werkplaatsen: Zwolle voor het Noordernet en Tilburg voor het Zuidernet.(4)


De bouw van de Werkplaats

In 1868 wordt ir. J. van Geuns als ingenieur-chef benoemd met als opdracht de bouw en de inrichting van de Werkplaats. Het bouwterrein lag aan de noordzijde van het emplacement en had een lengte van ca. 900 meter en een breedte van 100 à 150 meter. In augustus 1867 gunt het Ministerie van Binnenlandse Zaken via een openbare inschrijving aan de Gebr. Thijssen te Tilburg voor f 78.912 de bouw van de Werkplaats. Een jaar later krijgt, ook via een openbare inschrijving, J.B. Broers te Tilburg de opdracht tot 'het maken van grondwerken, het leggen van spoorbanen en wissels, het leveren van ballast en maken van bestratingen ten behoeve van het algemeen magazijn' voor de som van f 16.649.(5) Januari 1869 komen de eerste arbeiders uit Utrecht aan en wordt een gedeelte in gebruik genomen voor het herstellen van rijtuigen en wagens. Eind december 1869 kan er gewerkt worden in de wagenmakerij en een gedeelte van de smederij.(6) Officieel vindt op 1 februari 1870 de opening plaats. Tussen 1870 en 1871 wordt de Werkplaats verder ingericht, zodat ook het onderhoud en de herstellingen aan stoomlocomotieven in Tilburg kunnen gebeuren.

Plattegrond Werkplaats 1871 (uit: 'Spoor- en tramwegen', nr. 19, sept. 1939).

De basisvorm van de Werkplaats is nu gerealiseerd. Op een doordachte wijze zijn de onderdelen gegroepeerd: de herstelling van de locomotieven aan de west-, die van de rijtuigen en wagens aan de oostzijde. Deze beide hoofdgroepen zijn verbonden door nevenbedrijven, waar de kleinere onderdelen worden hersteld of gemaakt, zoals de draaierij, de houtbereiding en de smederij. Door deze opzet is het gemakkelijk om oplossingen te vinden voor verbouwingen en uitbreidingen. Deze vorm wordt het transversale werkplaatstype genoemd. Dat wil zeggen de locomotieven respectievelijk rijtuigen worden via een inrijspoor binnengebracht, en daarna met een rolwagen overdwars afgevoerd om op een van de vele korte sporen grenzende aan de rolwagenbaan, te worden weggezet voor reparatie.(7)

In de eerste jaren na de oprichting zijn er diverse problemen. De levering van belangrijke machines loopt vertraging op. Bijvoorbeeld de twee stoomketels, welke in 1870 werden besteld, konden door vertraging in de aflevering pas in het voorjaar van 1872 in dienst worden gesteld. Ook is het in eerste instantie moeilijk om vakbekwame werklieden uit andere steden te bewegen naar Tilburg te verhuizen.

In 1872 wordt het bijgebouw van de schilderswerkplaats en van de aanstookplaats voor locomotieven in gebruik genomen. Verder krijgen de administratieve en technische ambtenaren een apart gebouw bij de ingang, waar ook de portiersloge en de wachtkamer voor de arbeiders een plaats krijgen. De lokalen in de Werkplaats die voorlopig als kantoren gebruikt werden, zijn ingericht voor magazijnen en gereedschapswerkplaatsen.(8) Twee jaar later, in 1874, wordt de smederij uitgebreid en de bankwerkerij in dienst gesteld. Hiermee krijgt de Werkplaats zijn voorlopige voltooiing.
De man onder wiens leiding de Werkplaats is opgezet, verlaat in 1875 de Werkplaats (en de spoorwegen).


Tweede fase 1875-1888

Van Geuns wordt opgevolgd door de Duitse ingenieur F. Oberstadt. Hij had gestudeerd aan de Polytechnische School te Hannover. In 1870 werd hij aangesteld als ingenieur-werktuigkundige op de Werkplaats in Tilburg. Wanneer Oberstadt vijf jaar later benoemd wordt tot ingenieur-chef, weet hij wat hem te doen staat.(9) Oberstadt zal de Werkplaats uitbreiden en ze tot een goed functionerend bedrijf maken. Door de snelle ontwikkeling van het vervoer is uitbreiding van de Werkplaats nodig; daarover worden in 1876 aan de regering voorstellen gedaan. In 1878 wordt met de uitbreiding aangevangen, welke in mei 1879 zal worden voltooid. Het werk wordt gegund aan de Tilburgse aannemer J. de Beer voor het bedrag van f 188.600. Aan de westzijde van het terrein wordt een nieuwe locomotiefstelplaats met ketelmakerij en een afzonderlijke werkplaats voor het omleggen van wielbanden met een wieldraaierij gerealiseerd. In deze draaierij worden nieuwe banken opgesteld en een gedeelte van de wielbanken wordt uit de grote draaierij overgebracht.(10) 

Plattegrond Werkplaats 1887 (uit: 'Eigen Haard', 1887).

Uit een verslag in de Katholieke Illustratie van 1880 krijgen we een interessant beeld van de Werkplaats uit die tijd. De verslaggever is overdonderd door de omvang van het complex, de inrichting en de vele machines. Reizend per trein wordt bij aankomst in Tilburg zijn aandacht getrokken door de Werkplaats: 'een reusachtig en kazerneachtig gebouw met de hemelhooge schoorsteen en de zonderling gebouwde toren'. Dat laatste is de watertoren. Oberstadt geeft de verslaggever een rondleiding. Eerst wordt de machinekamer bezocht:
'...de suizende stoomketel, die door eene bijzondere inrichting zijn water uit den toren ontvangt, waaruit het opgepompt wordt in een grooten vergaarbak is van buitengewone afmeting en heeft naast zich een tweelingbroeder liggen. Als de eerste vier weken gewerkt heeft, krijgt laatstgenoemde zijne beurt om te stoomen, om dan na verloop van vier weken weer even lang uit te rusten.'
Daarna wordt de smederij bezocht. Op dat moment bestaat meer dan de helft van de arbeiders uit smeden.
'Door een buizennet wordt de wind van den ventilator naar de smidsen gedreven en aldaar behoeft de werkman slechts een hefboom te verzetten om het vuur te zien opspatten in duizenden vonkjes.' Er is een 'windmaker' geplaatst, die gebruikt wordt als de eerste defect raakt.
Naast de genoemde afdelingen zijn er op dat moment een schilderswerkplaats, de wagenmakerij, de houtbereiding, de modelmakerij, de zadelmakerij en de zeilenmakerij. Er werken dan in totaal 450 arbeiders, technische en administratieve ambtenaren.(11) 

In 1883 wordt overgegaan tot oprichting van een afzonderlijke kopergieterij, welke in 1886 wordt uitgebreid.(12) In de eerste helft van de jaren tachtig worden klachten over het verouderen van het materieel geuit, tegelijkertijd neemt het aantal grote herstellingen toe. Voor al dat werk is er onvoldoende overdekte ruimte, waardoor steeds meer herstellingen in de openlucht moeten plaatshebben.(13) Al deze uitbreidingen en toename van herstellingen hebben ook hun gevolgen voor het personeelsbestand. Tot 1876 is het aantal werklieden blijven schommelen rond 300. Daarna is er een jaarlijkse stijging, wat in tien jaar tot bijna een verdubbeling leidt: in 1887 zijn 573 werklieden in dienst. In dat jaar worden 216 locomotieven en 2808 voertuigen hersteld.(14)

De Werkplaats in 1887 (uit: 'Eigen Haard', 1887).

Het verslag van het bezoek van de journalist Neideck van Eigen Haard aan de Werkplaats in 1887 geeft het volgende beeld van de inrichting op dat moment (15):
Via een grote poort komen we op het terrein. Links zijn de portiersloge en verschillende kantoren. Vervolgens gaan we naar de wagenmakerij. Er is veel lawaai van de met stoomkracht aangedreven zaag-, schaaf- en boormachines. In de schilderswerkplaats worden aan de wagens de vereiste kleur en vernis gegeven. Een aangename temperatuur heerst hier, want de zaal is voorzien van een verwarmingsbuizennet om de verf snel te drogen. Er staan enige kleine verfmolens, door stoomkracht in beweging gebracht, om de verf met olie aan te maken. Achter beide werkplaatsen is een vertrek waar het hout, voor het naar de wagenmakerij gaat, de eerste bewerking krijgt. Ook hier staan verschillende machines. Op de bovenverdieping worden rugkussens gemaakt door de zadelmakers. Reeds op enige afstand horen we een zwaar gegons en het dreunen van slagen. We gaan de grote smederij binnen. Een stoomzaag verdeelt het ijzer, een beitel schaaft er de bramen af. Een grote en kleine stoomhamer doen de grond onder hun doffe slagen dreunen. Een ponsmachine snijdt koude platen van twee centimeter dikte, of maakt gaten en groeven in het staal. Een ander werktuig draait schroefdraden in een staaf. We gaan weer verder en komen in de werkplaatsen waar de locomotieven hersteld worden. Verplaatsbare dommekrachten tillen een locomotief van de ene rail naar de andere. Daarna volgt de afdeling, waar het koper bewerkt wordt. Ook hier zien we zagen, scharen, boren, snijwerktuigen, alle door stoom gedreven. Ten slotte bezoeken wij het ketelhuis. Er is een ketel van Tilburgs fabrikaat naast die door buitenlanders geleverd, en enige locomobielen van de maatschappij de Atlas. In de verschillende afdelingen zijn totaal negen stoommachines geplaatst.

De houtzagersafdeling, 1887 (uit: 'Eigen Haard', 1887).


Derde fase 1888-1907

In 1888 is er een directiewisseling. Oberstadt vertrekt naar de Werkplaats van Zwolle. In datzelfde jaar komt ir. H. Staring naar Tilburg. Vanaf 1876 was hij belast geweest met de leiding van de werkplaats te Zwolle. Onder zijn leiding blijft het aantal herstellingen toenemen. De noodzakelijke uitbreiding van de Werkplaats neemt hij niet meteen ter hand, zodat nog steeds veel werk in de openlucht moet plaatsvinden.(16) Pas in 1891 worden de uitbreidingen gerealiseerd. Aan de oostzijde van het terrein komt een tweede wagenmakerij met een wagenbankwerkerij, terwijl de bestaande schilderswerkplaats wordt vergroot. In 1892 wordt het herstellen van goederenwagons overgebracht naar de in dat jaar in gebruik genomen werkplaats te Blerick. De vrijgekomen capaciteit wordt gebruikt voor de bouw van personenrijtuigen. In de volgende jaren zullen er enkele uitbreidingen zijn, zoals het vergroten van de schilderswerkplaats (1892), verlenging van de wieldraaierij (1898) en de bouw van een locomotiefstelplaats (1900).(17) In 1901 wordt aan W.F. Weijers voor f 125.935 de opdracht gegund voor de bouw van een derde wagenmakerij, de uitbreiding van de schilderswerkplaats en het maken van een verensmederij, schrijnwerkerij en portierswoning.(18) Het aantal personeelsleden loopt in tien jaar tijds, 1888-1898, op van 607 naar 925 (zie tabel).

Enige gegevens over de Werkplaats van de spoorwegen in Tilburg 1871-1918

Bron: Verslagen van de Maatschappij tot exploitatie van de Staatsspoorwegen


Behalve de uitbreidingen zijn in de voorgaande jaren ook vele nieuwe machines gekocht. Ondanks dat, blijft zware lichamelijke arbeid nodig. Het interne transport van de stukken en de onderdelen gebeurt via het voortduwen met handkracht van lorries op een smal spoor. Ook als een rijtuig of een locomotief op zijn plaats moet worden gebracht, gebeurt dit door handkracht en een zogenaamde rolwagen. Een rolwagenspoor loopt van het ene tot het andere eind van de stelplaats voor locomotieven, zo ook bij de rijtuigenwerkplaats, en de rolwagen brengt locomotief of rijtuig tegenover het spoor, waarop dit gerepareerd moet worden. Het bewegen van de rolwagen, het op- en afrijden van locomotief of rijtuig, alles geschiedt met handkracht. Ongeveer vijftien arbeiders moeten worden ingeschakeld voor het draaien aan de zwengels.(19)

Uit het onderzoek naar de verhoudingen op de Werkplaats, naar aanleiding van de spoorwegstakingen in 1903, komt naar voren dat er ondanks de verbeteringen aan de inrichting diverse grieven bleven:
- in het algemeen liet in de winter de ventilatie in diverse gebouwen te wensen over;
- in het bijzonder gaf dat problemen in de smederij, waar men de ventilatiekappen in verband met de trek voor het grootste deel afsloot; dat veroorzaakte kolendamp;
- in het koperhok ontbrak een exhauster, waardoor vrijkomende koperdeeltjes tijdens het afslijpen en polijstwerk in de longen kwamen;
- in de wagenmakerij was juist te veel ventilatie (wind); daardoor hoorde men soms te laat iets aankomen, wat leidde tot ongelukken;
- ten slotte was het schaftlokaal als tekenschool in gebruik genomen; de arbeiders moesten op de afdeling eten.(20) 


Laatste fase van de inrichting

Op 1 januari 1908 wordt ir. M.D. Meyer aangesteld als de nieuwe ingenieur-chef. Nadat hij zijn studie aan de Polytechnische School te Delft had voltooid, was hij in 1883 in dienst getreden van de Staatsspoorwegen te Venlo. In Tilburg zou hij blijven tot september 1922. Onder zijn leiding treedt er in eerste instantie een lichte daling op in het personeelsbestand. Vanaf 1912 zullen er elk jaar tientallen personeelsleden bijkomen. Dat gaat niet gepaard met belangrijke uitbreidingen van de Werkplaats, behoudens de overplaatsing van het hoofdmagazijn van de Staatsspoorwegen van Zwolle naar Tilburg.(21) 

De inrichting blijkt nog steeds aanleiding te geven tot klachten over de slechte verwarming en andere zaken. Pas in de loop van 1913 zien we dat er iets aan gedaan wordt: betere ventilatie in de smederij; lichtkappen in de locomotiefloodsen; en de zadelmakerij, broeinest voor tbc, wordt verbeterd door er een hoge ruimte van te maken. Toch blijven er problemen, zoals bij de bankwerkerij, die gevestigd is in de oude smederij. Het is er te koud in herfst en winter. Ook zijn er klachten over de oude wagenmakerij. De hele dag roken en stinken er vijf à zes veldsmidsen. Ventilatie is hier dringend noodzakelijk.(22) Ondanks de redelijkheid van dit soort klachten wordt er door de directie traag en slechts gedeeltelijk gereageerd.
Tijdens de Mobilisatie, 1914-1918, vinden er geen uitbreidingen plaats.

Plattegrond Werkplaats 1906 (uit: 'De Ingenieur', 21, 1906, t.o.p. 158).


Nawoord 

Na de Eerste Wereldoorlog zal, onder leiding van ir. W. de Jong een volgende stap gezet worden op de weg van modernisatie en mechanisatie. Bijvoorbeeld door het plaatsen van de aandrijfkracht bij de machine, de elektrische motor, zal een andere inrichting gaan ontstaan. Daarnaast zullen de samenvoegingen van de spoorwegmaatschappijen, de inkrimping van het spoorwegnet en de overgang van stoomtractie op andere tractie een grote invloed hebben op de verdere verbouwingen en wijzigingen in de inrichting van de Werkplaats in de jaren twintig en dertig.

De locomotiefstelplaats van de Werkplaats ca. 1913. (Coll. RHC Tilburg).

Noten

(1) Voor de sociale geschiedenis van de arbeiders van de Werkplaats verwijs ik naar mijn proefschrift: A.J.M. Wagemakers, Buitenstaanders in actie, Tilburg 1990. Zie voor specifieke thema's zoals techniek en arbeid(s-voorwaarden): T. Wagemakers, Techniek en arbeid op de Centrale Werkplaats van de Staatsspoorwegen te Tilburg 1869-1922, in Industriële Archeologie, 10 (1990) nr. 36, 98-112.
Verder wil ik J.H.S.M. Veen danken, die mij attent maakte op berichten in het Weekblad van Tilburg en de Tilburgsche Courant en enige stukken uit het Secretarie-Archief Tilburg 1810-1907.
(2) H.F.J.M. van den Eerenbeemt, Sporend naar welvaart, Tilburg 1964, 12 en 16-17.
(3) D'n Atelier, Personeelsblad wph Tilburg, (1971); De aangekochte grond betreft Kadaster sectie F percelen nrs. 1923/24/32/33/64/65/69. 
(4) J.P. Boezaardt, Honderd jaar Werkplaatsen der Nederlandsche Spoorwegen, in: Spoor- en Tramwegen, XII (1939), 482-483.
(5) Weekblad van Tilburg, 17 augustus 1867 en 22 augustus 1868.
(6) Verslag van de Maatschappij tot exploitatie van de Staatsspoorwegen (Verslag ...) over 1869, 41-42; Weekblad van Tilburg, 9 januari 1869.
(7) Boezaardt, a.w., 483.
(8) Verslag ... over 1870, 1871 en 1872, resp. 35-36, 69-70 en 51-52.
(9) J.J. Giele, Een kwaad leven, III, Nijmegen 1981, 88 (verhoor F. Oberstadt); D'n Atelier, 7 (1968), 5.
(10) Verslag ... over 1876, 1878 en 1879, resp. 43, 57 en 67; Tilburgsche Courant, 5 en 30 mei 1878.
(11) Citaten uit de Katholieke Illustratie van 1880, ontleend aan D'n Atelier, 7 (1968).
(12) G.H. Brandt, De Centrale Werkplaats der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen te Tilburg, in: De Ingenieur (1906), 158.
(13) Verslag ... over 1885, 72.
(14) Verslag ... over 1887, 64.
(15) H.N. Neideck, De werkplaatsen der Staatsspoorwegen te Tilburg, in: Eigen Haard (1887), 136-142.
(16) Verslag ... over 1888 en 1889, 61 en 63.
(17) J.H.S.M. Veen, Sporen over de Heuvel, Tilburg 1988, 116; Brandt, a.w., 158.
(18) Gemeentearchief Tilburg, Secretarie-Archief 1810-1907, voorl. inv. nr. 2353.
(19) B.S. van Zanten, Hoe de centrale werkplaatsen er vroeger uitzagen, in: Spoor- en Tramwegen (1940), 23, 463.
(20) Verslag der Staatscommissie benoemd bij Koninklijk Besluit van 20 april 1903, no. 27, ingevolge de wet van 11 april 1903 (Staatsblad no. 103), 675, 677, 687, 689 en 699.
(21) Nieuwe Tilburgsche Courant, 26 maart 1912.
(22) Het Orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Spoor- en Tramwegpersoneel, 10 december 1910 en 8 november 1913.


* Dr. Ton Wagemakers (1950) promoveerde in 1990 op het proefschrift Buitenstaanders in actie, en publiceerde op het gebied van textielgeschiedenis, industriële archeologie, mondelinge geschiedenis en museum. Van 1983 tot en met 1986 was hij bestuurslid van de Stichting tot Behoud van Tilburgs Cultuurgoed en redacteur van Tilburg (waarin hij elf bijdragen schreef). Hij is thans verbonden aan het Nederlands Openluchtmuseum.